Zaradi hitre rasti azijskih gospodarskih velikanov nara??a njihova blagovna menjava tudi s

Srednjo in Vzhodno Evropo in z njo blagovni pritisk na jadranski prometni koridor in njegova

severna pristani??a, kar je izzvalo v njih pravo investicijsko mrzlico. Naj se pri tem omejim

zgolj na pomembnej?e dogajanje v Trstu, Reki in Kopru ter odmislim Benetke in Ravenno.

Pristani??e Trst

Na VII. kontejnerskem pomolu, koncesionar v lasti ?vicarskega ladjarja SMC, pove?uje

kapacitete s sedanjih 900.000 na 1,200.000 TEU, z vlo?kom 188 mio evrov, pri ?emer so mu

ob?inske oblasti poenostavile postopek pridobivanja dovoljenj, da bi s tem pospe?ile izvedbo

projekta, ter brez ovir omogo?ile izgradnjo nove logisti?ne platforme pod ?kednjem, tik

mestnega jedra, na povr?ini 26 ha, z novim, VIII. pomolom, v katero bo v dveh fazah vlo?enih

preko 300 mio evrov, s ?emer naj bi Trst prevzel primat na Jadranu tudi pri kontejnerjih.

Tur?ko podjetje Ro-Ro Sedat Gumnsoglu je nedavno tega vlo?ilo 10 mio evrov v trajektni

pomol, ki postaja najve?je intermodalno vozli??e v Evropi ter je bilo prek tega pomola ?e leta

2017 pretovorjenih okrog 7.000.000 ton blaga. FJK, ki gradi lasten razvoj na razvoju svojega

pristani?kega sistema, vlaga velika sredstva tudi v posodobitev ?elezni?kih priklju?kov na

pristani?ke terminale za odpravo ozkih grl. In kar je morda najva?nej?e, je v zadnjih

desetletjih usposobila ?elezni?ko progo prek Kanalske doline za visoke hitrosti (do 150 km/h).

S skoraj?njim dokon?anjem nove sodobne hitre dvotirne proge Celovec ? Gradec bo tako

Trst, prek bli?njice, povezan s hitrimi vlaki z bogatim blagovnim bazenom (Gradec, Dunaj,

Budimpe?ta, Bratislava, Praga idr.), ki je doslej v veliki meri gravitiral na Koper. In to povezan

s hitrimi vlaki, po katerih bo blago potovalo dvakrat hitreje kot prek kraj?ega, a zastarelega in

po?asnega slovenskega ?elezni?kega omre?ja.

Temu so v zadnjem ?asu sledili ?e dogodki, ki jih prometni analitiki ?tejejo za zgodovinsko

prelomne. Sprejet je bil zakon o ustanovitvi prostocarinske industrijske cone s tehnolo?ko

najsodobnej?imi proizvodnimi in storitvenimi dejavnostmi z visoko dodano vrednostjo, t. i.

�Free-este�, izven pristani??a, na povr?ini 180 ha, v obmo?ju Boljunca, ki naj bi privla?ila

ladjarje, logiste in druge poslovne operaterje dale? naokoli. In, drugi?, je Trst z nedavnima

zelo odmevnima sporazumoma, sklenjenima med Italijo in Kitajsko ter med pristani?kimi

oblastmi in dru?bo China Communication Construction Company (CCCC), postal na kitajski

�svilni poti� pomorska konica za prodor v Srednjo in Vzhodno Evropo. Kar pomeni dodatne

kitajske investicije v pristani?ko in prometno infrastrukturo, vstop tr?a?kega pristani??a kot

dru?abnika v velik intermodalni center, ki ga CCCC na?rtuje v Ko?icah na Slova?kem, na

povr?ini 100 ha, na tromeji z Ukrajino in Mad?arsko, ter na koncu ?e morebitno sodelovanje

tr?a?kega pristani??a v nalo?bah na Kitajskem. Z vsem tem bodo ustvarjeni pogoji, da Trst

ponovno prevzame vodilno vlogo v Severnem Jadranu,

Pristani??e Reka

Reka si je po dolgoletni krizi, povezani z ve?letno vojno, opomogla in tudi pomembno

pove?uje svoje pretovorne zmogljivosti. Sicer pa, tako kot FJK, tudi Hrva?ka gradi svoj

gospodarski razvoj na dveh velikih nastajajo?ih terminalih, in sicer na obmorskem na Reki in

suhozemnem v Zagrebu. Tako je bila nedavno tega pove?ana kapaciteta kontejnerskega

terminala na Brajdici s prej?njih 150.000 na novih 500.000 TEU, ob vlo?ku 150 mio evrov,

tudi s prispevkom tujega strate?kega partnerja, ki je ve?inski lastnik terminala. V izgradnji je

nov kontejnerski terminal na Zagreb?ki obali s kapaciteto 700.000 do 800.000 TEU na

povr?ini 27 ha, v vrednosti 170 mio evrov, od ?esar naj bi bodo?i koncesionar, tuj strate?ki

partner, prispeval 100 mio evrov. Hkrati je dr?ava leta 2017 vlo?ila 29 mio evrov v

pripravljalna dela za tretji kontejnerski terminal v Kuljanovem v Bakarskem zalivu, s ?emer

naj bi Reka v naslednjem desetletju s svojimi kapacitetami prehitela celo Trst in mu iztrgala

primat na Jadranu. In, kon?no, je po podatkih medijev padla odlo?itev za izgradnjo plinskega

terminala na otoku Krku, v vrednosti 500 mio evrov, ter se je na mednarodni razpis prijavilo

sedem potencialnih investitorjev iz vrst svetovno znanih podjetij s podro?ja energetike. Pri

tem ima Reka odprti dve ?elezni?ki smeri v notranjost Evrope, preko Zagreba in Ljubljane.

Hkrati pa se Hrva?ka intenzivno pripravlja na gradnjo nove hitre dvotirne ravninske proge

Reka?Zagreb, za katero bi naj imela ?e vsa soglasja in re?ene zemlji?ko?lastni?ke zadeve. Ob

vsem tem bi lahko tudi za Reko rekli, da stoji pred epohalnimi razvojnimi koraki.

Pristani??e Koper

?

Luka Koper je v dobrem pol stoletju svojega obstoja ustvarila ?ude?e in prehitela obe

konkuren?ni pristani??i z ve?stoletno tradicijo. Trst je sicer po zaslugi naftovoda proti Avstriji

in Bavarski po tona?i najve?je italijansko pristani??e, vendar se mo? pristani??a ocenjuje po

obsegu ostalih tovorov brez nafte, kajti pretovor nafte je avtomatiziran in daje malo dela in

zaslu?ka pristani??u. Pri ostalih tovorih, zlasti pri kontejnerjih, tej paradni disciplini

sodobnega pomorskega prometa, pa je Koper prehitel Trst in pustil dale? za seboj Reko, a se

v zadnjem ?asu nad njim zgrinjajo temni oblaki, ki ogro?ajo njegov primat. Trenutno izvaja

Koper manj?e posege v pove?anje prometnih, pretovornih in skladi??nih zmogljivosti ter se z

lastnimi skromnimi sredstvi in krediti pripravlja na edino ve?jo investicijo, to je pove?anje

kapacitet kontejnerskega terminala (I. pomol) z dosedanjih 850.000 na 1,150.000 TEU. Pri

?emer je MO Koper, v nasprotju z ravnanjem tr?a?kih ob?inskih oblasti, brez resnega razloga

ve? let ovirala lastno pristani??e pri izvedbi tega projekta, kar je tr?a?ki Il Piccolo

pokomentiral z besedami, da je s tem �naredila harakiri�. Hkrati smo prepre?ili tudi

izgradnjo drugega kontejnerskega terminala na III. pomolu, med ostalim tudi z ustanovitvijo

ob?ine Ankaran, in pregnali izku?enega in pokon?nega direktorja Luke Dragana Mati?a, ki za

Ljubljano ni bil dober, a je dober za Trst, kjer so mu zaupali izgradnjo nove logisti?ne

platforme pod ?kednjem. Pa obra?unavanja med ob?inama Koper in Ankaran na hrbtu Luke

zaradi koncesij in lastni?tva zemlji??, te?ave Luke pri pridobivanju soglasij in dovoljenj ter pri

dodelitvi novih lu?kih povr?in. Kot je bil to primer z novim serminskim vhodom v pristani??e,

za katerega je Luka pridobila gradbeno dovoljenje ?e leta 2007 in zgradila notranji del vhoda,

vklju?no z viaduktom, a je morala potem zaradi birokratskih zapletov ?akati deset let, da se

lahko projekt zaklju?i tudi na zunanjem delu. V zvezi z nesre?nim 27-kilometrskim drugim

tirom pa smo dve desetletji zajemali vodo z re?etom ter se na koncu, kljub kriti?nim

opozorilom stroke in ?ir?e javnosti, nerazumljivo odlo?ili za novo enotirno progo in to po

najdra?ji ter tehni?no in ?asovno najzahtevnej?i trasi. Italija in Avstrija pa sta v tem ?asu

usposobili za visoke hitrosti ni? manj kot ve? stokilometrski ?elezni?ki koridor od Trsta do

Dunaja. Eric Richter, ?lan upravnega odbora dru?be Rail Cargo Austria je na nedavnem

posvetu v Trstu izrecno pod?rtal, �da Koper nima ustrezne ?elezni?ke povezave z zaledjem in

bo tako Trst konkuren?nej?i�. V zvezi z urejanjem te povezave pa je ?e pripomnil, �da smo,

?al, v zadnjih letih sli?ali veliko obljub, ki pa se niso uresni?ile. Zato upamo, da misli Slovenija

tokrat resno�. Obe konkuren?ni pristani??i hitro rasteta tudi z velikimi finan?nimi vlo?ki

doma?ih in tujih zasebnih strate?kih partnerjev, ki jim pa mi, o?itno, ?e od dale?

zaloputnemo vrata, ?eprav je znano, da upravljajo terminale v ve?jih pristani??ih vsakr?ni

doma?i in tuji zasebni koncesionarji, ne da bi zaradi tega dr?ave morale razprodajati svoje

pretovorne zmogljivosti zasebnikom in tujcem, ali se zato po?utiti ogro?ene. Prav tako

vlagata velika sredstva v pristani??i tudi obe sosedni dr?avi, ker ju obravnavata kot eno

glavnih lokomotiv gospodarskega razvoja. Ni mi pa znano, da bi tudi slovenska dr?ava kot

ve?inski lastnik Luke v zadnjem ?asu vlagala kaka ve?ja finan?na sredstva v pove?anje lu?kih

zmogljivosti, so mi pa znani njeni pritiski na pove?anje dividend in nove finan?ne

obremenitve, ki jih nalaga Luki, kar zmanj?uje njen dobi?ek in njene skromne mo?nosti za

razvoj. Pri ?emer pozabljamo, da deluje v pristani??u, ob podjetju Luka Koper, ?e okrog 360

drugih gospodarskih in pravnih subjektov s skupno prek 4.000 zaposlenimi, v celotnem

gospodarstvu pa naj bi Luka, po podatkih ?tudije Ekonomske fakultete v Ljubljani,

zaposlovala skupaj okrog 5.000 ljudi. Na to temo je nekdanji direktor pristani?ke uprave na

Reki Bojan Hla?a pred leti izjavil, da bo neko? Reka prehitela Koper, �ker ostaja pristani??e v

Kopru trdno v rokah dr?ave�. Izbor Trsta kot jadranske konice na �svilni poti� je slaba novica

za Reko in Koper, vendar je na Daljnem vzhodu poleg Kitajske ?e nekaj gospodarskih tigrov, ki

se bodo s svojimi blagovnimi tokovi prebijali prek Jadrana v Evropo. Kon?no pa bo Trst, s

svojim pri?akovanim razmahom potreboval npr. veliko kvalificirane delovne sile, ki je

zagotovo ne bo iskal v Kalabriji, in ustvaril prilo?nosti za sodelovanje in ustvarjanje sinergij

tudi z gospodarstvom ter visoko?olskimi in raziskovalnimi ustanovami svojega naravnega

zaledja, to je Istre, Krasa itn. Zato moramo na pri?akovani preboj Trsta gledati tudi kot na

izziv in veliko prilo?nost, tudi za nas.

Koper, 31. 5. 2019 Milan Gregori?