Sporna vladina trasa drugega tira prek Osapske doline kot posledica izsiljevanj Italije

Nastala je v okviru skoraj dvajsetletnih mukotrpnih dogovorov z Italijo o posodobitvi

?elezni?ke povezave Trst/Koper-Diva?a kot dela 5. koridorja, na podlagi smernic EU za

obnovo jedrnega vseevropskega ?elezni?kega omre?ja. Spremljali so jih namre? pritiski, tudi

prek Bruslja, izsiljevanja in celo gro?nje s strani Italije. Prof. dr. Jo?e Pirjevec je ob neki

prilo?nosti dejal (PD, 13. 7. 2000), �da italijanski partnerji ho?ejo vsiliti Sloveniji odlo?itve, ki

ciljajo na njeno kolonizacijo, in to z neprikrito nadutostjo�.

?e ob koncu 90-tih let se je de?ela FJK, na ?elu z njenim predsednikom Riccardom Illyjem,

divje pognala proti prvotno na?rtovanemu vzporednemu drugemu tiru ob sedanji progi

Koper-Pre?nica-Diva?a ter v zameno za to zahtevala, da se Koper z novo kratko progo

priklju?i na italijansko ?elezni?ko omre?je v Trstu, in se nato prek pontabeljske proge usmeri

v srednjo Evropo. Ko je Slovenija to odlo?no zavrnila, je Illy dolgo vztrajal na tem, da je

sestavni del 5. koridorja zgolj odsek Trst-Diva?a, ter da mu mora Slovenija dati prednost

pred izgradnjo svojega drugega tira. Slovenija se je tudi temu uprla in dosegla, s podporo

Bruslja, da se oba kraka Trst-Diva?a in Koper-Diva?a enakovredno obravnavata kot

mednarodna proga in sestavni del 5. koridorja, ?igar izgradnjo bi EU sofinancirala z okrog

50%. Vendar pod pogojem, da se zaradi racionalnosti oba odseka sre?ata na ?im bli?jem

mo?nem sti?i??u in skupaj nadaljujeta pot proti Diva?i. Tako je Slovenija pripravila nov na?rt

drugega tira in to po najkraj?i (25 km) in najcenej?i naravni poti prek Ri?anske doline in v

predoru na Kras ter naprej proti Diva?i, ki se je ognil vodovarstvenem obmo?ju Ri?ane in je

omogo?al priklju?itev tr?a?kega odseka tako v Ri?anski dolini ob izhodu iz Luke kot tudi nekje

pod ?rnim kalom. Trst tega ni sprejel ter je izsilil sedanjo, zase ugodno, drago, serpentinasto

in prometno neprimerno traso prek Osapske doline, ki se je pribli?ala italijanski meji na 5o

m, in s katero si je Slovenija nakopala 12 km nepotrebnih prevoznih predorov, dodatnih 12

km ube?nih predorov ter dva viadukta v skupni dol?ini 1,1 km, s ?emer se je drugi tir podra?il

za ve? sto milijonov evrov. Na kar je Trst, de facto ?e leta 2007, zaradi domnevno

premajhnega obsega tovora na progi Trst-Diva?a izsko?il iz dogovorov in pustil Slovenijo na

cedilu. S ?emer je sporna trasa izgubila smisel, ker je postala �notranja� proga, ter je lahko

pri?akovala od EU le ?e kak 20% prispevek. Vendar se nobena naslednja vlada ni odlo?ila za

njeno revizijo. Cerarjevi vladi sicer ni mogo?e naprtiti odgovornosti zanjo, vendar se je,

?eprav opozorjena na te okoli??ine, nekriti?no lotila izgradnje drugega tira ravno na podlagi

te drage variante, jo celo zabetonirala z brzopleto sprejetim spornim zakonom, kljub vetu DS

ter ?irokemu odporu stroke in ?ir?e javnosti, in s tem spro?ila referendum ter si nazadnje s

packarijo okrog makete do kraja zapravila svojo kredibilnost in dosegla, da se to brezupno

zajemanje vode z re?etom okrog izgradnje drugega tira vle?e v nedogled.

Pogubno nadaljevanje referendumskega napenjanja mi?ic okrog drugega tira

Pogubno zato, ker so odlo?itve o gradnji strate?ke infrastrukture stvar stroke in zrele politike,

ter je nedopustno prena?ati odgovornost zanje na ljudi, ker jih to bega, in imajo vso pravico,

da se takemu referendumu ognejo in s tem onesmislijo njegov razpis, potek in rezultat. In,

drugi?, ker ustvarja brezkon?no nategovanje te jare ka?e slovenski logistiki in ?ir?emu

gospodarstvu neprecenljivo gospodarsko ?kodo. Luka Koper namre? po podatkih prometne

stroke ?e ve? let zapored izgublja velike tovore zaradi ozkega grla na sedanji enotirni progi. In

?eprav je bila zadnja leta med severnojadranskimi pristani??i zaradi svoje u?inkovitost kljub

temu rekorder pri nara??anju prometa, je za?ela izgubljati razvojni tempo ter sta npr. leta

2017 po indeksu rasti pretovora kontejnerjev Luko Koper (indeks 108) prvi? prehitela Trst

(122) in Reka (119). ?e se bo ta trend nadaljeval, ter bodo blagovni tokovi ob?li Slovenijo, kar

ni izklju?eno, bomo po podatkih ene izmed zadnjih ?tudij Jo?eta P. Damjana do leta 2055

izgubili 210-240 mio ton tovorov oz. 2-3 mia evrov. To je, o?itno, spoznal tudi Vili Kova?i?, ki

je v nedavnem pismu, naslovljenemu predsednikom strank, vodjem poslanskih skupin in

poslancem, objavljenem na dru?benih omre?jih 19. 3. 2018, predlagal DZ, �da naj iz

zakonodajne procedure umakne zakon o drugem tiru, ki je spro?il referendum?, ker ga

politi?no preigravanje na to temo ne zanima, ampak ga zanimajo posledice nesprejetih

dejanj, ki jih je mogo?e prepre?iti�. Nazadnje pa razmi?lja celo o na?rtnem bojkotu

referenduma, ko je volilna komisija prepre?ila edino smiselno odlo?itev, da bi ta namre? bil

na dan volitev.

Zakaj trezen razmislek?

V referendumski kampanji je nekdanji prometni minister Zvone ?erna? na Nova24TV dejal,

da bo SDS, ?e bo ob naslednjih volitvah pri?la na oblast, ustavila postopke v zvezi z gradnjo

drugega tira, si vzela pol leta ?asa, skupaj s stroko poiskala optimalno varianto trase in nato

pospe?eno pognala graditev proge, vendar dvotirne� (!). Mislim, da bi tako morala ravnati

katerakoli naslednja vlada, ne toliko zaradi o?itkov na ra?un sprejetega spornega zakona o

drugem tiru (podjetje T2DK, udele?ba Mad?arske v njem idr.), ampak predvsem zaradi

pregre?no dragega projekta, za katerega je evropska komisarka Loyola de Palacio ?e

septembra 2006 v svojem poro?ilu organom EU izrazila zaskrbljenost glede mo?nosti njegove

uresni?itve, ker bi naj ?lo za velik finan?ni zalogaj za Slovenijo, ki gre v nekaj milijard evrov,

pa tudi zaradi tega, ker projekt spri?o dolo?enih okoli??in ne dopu??a predvidene

komercialne hitrosti. Poleg tega se z njim lotevamo izgradnje nove enotirne proge, kar je po

mnenju prof. dr. Bogdana Zgonca (Dnevnik, 16. 9. 2017) �popoln absurd�. Zlasti spri?o

dejstva, ker moramo po spremenjenih evropskih predpisih ob 2o kilometrih prevoznih

predorov, pri 27 km dolgi enotirni progi, zgraditi ?e 20 km servisnih oz. ube?nih predorov za

primer nesre?e, kar je po mnenju dr. Zgonca �skregano z zdravo pametjo in tudi zelo podra?i

projekt�. Tudi sicer zahtevajo evropski standardi, da mora biti proga, ki povezuje pristani??e,

dvotirna. Zato bi morali pred dokon?no odlo?itvijo skrbno prou?iti tudi druge alternativne

variante, ki so se ognile Osapski dolini in s tem odve?nim predorom in viaduktom, ter

ponujajo dvotirno progo (!) za bistveno ni?jo ceno in s kraj?im ?asom izgradnje. Kot npr. dve

varianti skupine strojnih in?enirjev, imenovani �Varlovi� po in?. Rudolfu Varlu, to je zahodna

in vzhodna, ki te?eta po najkraj?i poti po dolini Ri?ane, se skozi predor v Kra?kem robu pri

vasi Loka prebijeta na Kras in naprej proti Diva?i in obe z vi?inskim naklonom do sprejemljivih

17 promilov. Njuna ocenjena vrednost je 705 oz. 690 mio evrov, kar je pol manj od uradne

predra?unske vrednosti enotirne vladine trase (1,4 mia evrov). Tudi ?as izgradnje je bistveno

kraj?i, ker se varianti ogneta nepotrebnim predorom in viaduktom ter ne zahtevata veliko

novih na?rtov, ne dodatnih odkupov zemlji?? in ne ve?jih pripravljalnih del.(Gl. poziv skupine

in?enirjev vladi in ministrstvu za infrastrukturo, Ljubljana, november 2017). Mislim, da je ob

navedenih okoli??inah razmislek ?e kako potreben, predvsem pa je nujno hitro ukrepanje.

Koper, 22. 3. 2017 Milan Gregori?